Aeroportos estão sob risco de colapso para a Copa 2014

Divulgacão/ Gazeta do Povo

No Aeroporto Afonso Pena, na região metropolitana de Curitiba, são feitos 18 pedidos de pousos e decolagens por hora, mas capacidade é de atender 14 movimentações

Infraestrutura

Dez aeroportos estão esgotados

Terminais avaliados pelo Ipea ainda precisam estar preparados para a Copa, quando o movimento de passageiros poderá triplicar

Publicado em 01/06/2010 | Da Redação, com agências

Em pelo menos dez importantes aeroportos brasileiros, a demanda por pousos e decolagens já supera a capacidade de oferta das infraestruturas existentes. Essa é uma das conclusões de estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) sobre o setor aéreo brasileiro. Considerando-se o horário de pico, a situação é particularmente grave nos aeroportos mais movimentados do país como, por exemplo, Guarulhos (SP), no qual nos momentos de maior movimento são feitos 65 pedidos de pousos e decolagens por hora para uma capacidade de 53 movimentações. No Afonso Pena, que atende Curitiba, a cada hora são aceitos 18 pedidos para pousos e decolagens, mas o limite seriam 14.

Segundo o coordenador de infraestrutura econômica do Ipea, Carlos Campos, esse é um dos principais desafios que o país terá de resolver para a Copa do Mundo de 2014. Ele afirmou que em Manaus (AM), onde a capacidade máxima é de 9 pousos e decolagens por hora e os pedidos chegam a 17, a situação é tão grave que já chega a atrapalhar as atividades das indústrias localizadas na Zona Franca. Ele lembra que muitos componentes eletrônicos são importados e chegam à cidade de avião. “Com a dificuldade no aeroporto, muitas indústrias tiveram de reprogramar para baixo sua produção”, disse Campos.

Solução

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O ex-diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Josef Barat que atuou como consultor da pesquisa, ressaltou que a solução do problema passa necessariamente por investimentos nos aeroportos, sejam eles feitos pela Infraero – estatal responsável por aeroportos que correspondem a 97% do movimento de cargas e passageiros no país – ou por meio da iniciativa privada.

Para viabilizar esses investimentos, Barat mencionou cinco sugestões: abertura do capital da Infraero; concessão à iniciativa privada por lotes de aeroportos rentáveis e não rentáveis, com obrigação de investimentos; concessão à iniciativa privada apenas dos aeroportos rentáveis; construção de novos terminais nos aeroportos saturados por meio de Parceria Público-Privada (PPP) ou concessão à iniciativa privada; e por fim construção de novos aeroportos por PPP ou concessão.

Ao falar do caos aéreo que atingiu o país em 2006/2007, Barat afirmou que ele foi causado por uma conjunção de fatores, entre os quais, a crise da Varig, que reduziu a oferta doméstica e internacional de voos e os problemas de infraestrutura aeronáutica.

Relatório pede desmilitarização

A aviação civil no país deve estar subordinada ao Ministério dos Transportes, e não à Defesa; e o controle do tráfego aéreo precisa sair da Aeronáutica para uma agência civil, também ligada à área de transportes. Debaixo do mesmo guarda-chuva, ficariam a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Infraero, que seria reestruturada e perderia o monopólio da administração dos aeroportos – tarefa que passaria a ser compartilhada com o setor privado. Estas recomendações, que em outras palavras consistem na desmilitarização do setor, fazem parte de um completo diagnóstico pedido pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao BNDES e elaborado pela consultoria McKinsey.

O levantamento será divulgado nos próximos dias. As medidas, aliadas a outras ações emergenciais, têm por objetivo acabar com os gargalos na infraestrutura aeroportuária e permitir que mais 200 milhões de brasileiros – o equivalente ao movimento anual de nove aeroportos de Guarulhos – possam voar, o que vai exigir investimento entre R$ 25 bilhões e R$ 34 bilhões até 2030 somente nos 20 aeroportos mais movimentados do país.

Sem articulação

O documento, de 400 páginas, conclui que, depois de três anos do apagão aéreo, continua faltando articulação entre os órgãos do setor, além da falta de planejamento para expandir a capacidade dos aeroportos e acompanhar o crescimento da demanda. Diz ainda que há sobreposição de funções entre as autoridades responsáveis e de normas (do extinto Departamento de Aviação Civil-DAC), que precisam ser revistas, revogadas e organizadas. Destaca também a necessidade de um marco regulatório para o setor.

Transparência

Entre os benefícios de se criar uma agência civil para fazer o controle do tráfego aéreo, o documento destaca maior transparência na atividade, com a publicação de balanços com indicadores operacionais e financeiros, a atuação de um conselho de administração com regras de governança. Fala ainda na criação de incentivos (cargos e salários) e a definição clara de metas individuais e coletivas.

O relatório destaca, no entanto, que essa migração ocorreria a médio prazo. Para evitar custos elevados com a duplicação de sistemas existentes hoje, propõe o uso comum dos equipamentos civis e militares. Os instrumentos exclusivamente militares continuariam com a Aeronáutica. E, para evitar perdas de receitas, sugere melhorar o orçamento da Força.

Pressão extra

O estudo aponta gargalos em 13 dos 20 aeroportos mais movimentados do país. O documento também alerta que a Copa do Mundo e as Olimpíadas vão aumentar a pressão sobre a infraestrutura e destaca a incapacidade da Infraero em tocar as obras dentro do tempo previsto. Do total de R$ 2,804 bilhões previstos para serem investidos em 17 aeroportos em 2006, três anos depois a estatal executou apenas R$ 815 milhões. Alguns gargalos, alerta o diagnóstico, precisam ser solucionados a “curtíssimo prazo”, como a instalação de terminais provisórios, além de medidas estruturantes, que são investimentos de maior porte para atender à demanda projetada nos terminais de passageiros, sobretudo em pátio e pista. A situação é mais grave nos três aeroportos de São Paulo (Guarulhos, Congonhas e Campinas), devido ao efeito cascata de atrasos e cancelamentos no resto na malha. Construir um terceiro terminal no estado não é a solução mais adequada, diz o estudo. Essa pode ser uma saída para a aviação geral (jatos executivos).

Fonte: Gazeta do Povo